3郴州站前广场的道路交通系统的方案设计

　　本次规划从城市路网系统的特点和要求出发对站前广场片区的通过式交通以及站前广场内部交通进行多层次的交通分析，有针对性地采用相应对策，通过高架交通将旅客送止站房入口，“以人为本”的人性化设计，在满足进、出站交通便捷、畅通、易于交通管理的前提下，以简洁的手法合理组织广场内外交通，保证广场外通过式交通的顺畅和近期实施的可能。以简洁的“大环形”交通组织增加进站车道有效长度，减少道路车辆密度，提高通行能力，形成南进北出，进出分流而有序的单向交通，进出站车辆尽量靠近站房及主要交通集散点，通过平面分区，强调组织不同交通方式的专用场地和专用线路减少干扰。

　　3.1 车行系统规划

　　以站前路和景观大道为主要的机动车道，形成各个组团的内部车行道路骨架，注重道路线性流畅与方便直达。铁路有关部门确定车站站台标高为213m，车站为线下式，控制性详细规划拟确定站前路道路标高为197m，16m的高差将给设计加大难度。为解决这个难题，设计人员大胆尝试，借鉴航空港候机楼的交通流线形式组织站前广场的车行交通。将靠近站房的站前广场的部分做阶梯式处理，平面抬升到标高213m处，把即停即走的交通流线放置在抬升于地面的高架天桥之上，并于进站大厅的位置时与广场标高平齐，与站房的第二层平面(标高207m)相接，出租车直接到达站房进站口，使客站站前道路和东西两侧的南北向道路共同构成单向小循环系统;而站房三层的候车大厅平面(标高213m)与站台无缝对接，缩短了旅客的登车时间;地面站房的东西向道路在抬升的阶梯式广场下穿，与站房的第一层平面对接，与两侧的南北向道路又形成环形的单向车行交通，恰到好处地构建了两层的立体环形单向交通流线，合理地解决了由站房与地面高差带来的交通不畅的矛盾，极大地提升了通行效率。使公交车及社会车辆有各自顺畅的出入交通线路。

　　3.2 步行系统规划

　　为了合理地组织郴州客站旅客的聚散，并与站前42m的景观大道进行有机的衔接，在站前规划人行过街平台，同时也作为站前景观通廊的一部份。将站前广场做阶梯式抬升处理，在人流比较集中的几个方向设置踏步，这样能有效地分散人流，不至于使旅客因过分集中而导致拥挤。站前广场设置连续的步行通道，以林荫道、硬质铺砌为主要形式联系其它地块的公共建筑、绿地、小品、游憩参观空间，特别是东西向的硬质步行道和南北向的景观步道贯穿了整个站前广场，将整个片区的步行系统连成一个整体。在广场前的三个交叉口分别设置交通管制灯和人行横道线，广场步行人流从左、中、右三个方向进入车站站房。

　　3.3 静态交通规划

　　车站的停车主要考虑站房底层架空7m作公交车及出租车的停车场地。在站房的北部设置社会公共停车场。片区内其他地段以娱乐、休闲、办公、商业服务为主，为了适应人们乘坐机动车辆的方便，停车位的规模适度超前，空间布局遵循方便就近停放和尽量减少对周边环境影响的原则，采取多种形式灵活布置，基本上实行地面停车。

　　3.4 无障碍设计

　　结合建筑，人行道及广场地坪处进行无障碍处理，为残疾人士提供各种便利及舒适的交通环境。在站前广场的所有有踏步和有高差的地方设置可供轮椅通行的缘石坡道;通往进站口和候车厅的主要步行道设置盲道;并在站前广场两侧的公共和社会停车场设置无障碍停车位，并在上述位置设立无障碍标志牌。规划中还考虑到广场的抬升部分高差过大，踏步较长的因素，人性化地为残障人士设置了自动扶梯。

　　4结语

　　武广高铁郴州站在进行站前广场的交通规划设计时，遵循“人车分流、分层布设、到发分离、以人为本”的原则，采用立体高架，环形单向交通流线等手法解决高速铁路与城市交通的衔接问题，最大限度发挥站前广场的交通职能，将可以实现枢纽内车流和人流的快速集散和便捷换乘，保证站场交通的安全、有序、快捷和畅通，并可对武广高铁郴州站的规划建设和运营管理起到良好的保障作用。

　　参考文献：

　　[1] 高春霞.高速铁路车站前广场景观设计方法探讨[J].建筑设计管理，2010(9).

　　[2] 周华.成都新客站站前广场的交通组织方法探讨[J].铁道运营技术，2010(7).

　　[3] 周旭.铁路客运站站前广场设计研究.长安大学，硕士学位论文，2008.

　　[4] 武广铁路客运专线郴州站前广场及周边地段城市设计方案.

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