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价也比线路区间的造价大很多,因此,控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客,而不是旅客停留的空间,应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要,而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能,反而影响了车站主体功能的实现,影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外,如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用,但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同,更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位,相比之下,我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。
3.3 提高城市轨道交通技术装备的国产化率
(1) 提高技术装备的国产化率
前些年,我国地铁技术设备主要依靠进口,且价格昂贵。实践证明,过分追求国际先进水平,大量采用国外的技术设备,不仅提高了工程造价,而且还增加了建成后的运营成本。据统计,目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆,而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆(国产化率达到54%),北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见,国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4,不仅价格低,而且北京的国产地铁车辆已安全运营30ａ,充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备,也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此,只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求,就可大大降低工程造价。
(2) 技术装备的现代化可逐步实现
根据我国国情,对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位,运营初期,客流量有一个增长的过程,如果技术装备一步到位,不但增加了投资,而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5ｍｉｎ,这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资,而实际上可能15～20ａ后运量才能达到如此繁忙程度,显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门(屏蔽门),而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求,相应地提高了造价,性能价格比不高。目前,即使在经济发达的国家,设有环控门的地铁也不普遍,对此可以缓建或不建。
4 结束语
综上所述,城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高,以及社会效益好的项目,在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比,还存在着很大的差距,开发空间非常大。基于这种定位和判断,21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期,为合理降低城市轨道交通的造价,必须优化城市轨道交通线网规划,采用适宜的建设标准,严格控制建设规模,提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则,城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高,才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。
参考文献:
[1]施仲衡,冯爱军.城市轨道交通技术发展战略探讨[Ｊ].都市快轨交通,2004(4).
[2]张庆贺,朱合华,庄荣等.地铁与轻轨[Ｍ].北京:人民交通出版社,2002.
[3]刘宏君,杨沛霆.鞍钢翻身———不可能完成的任务[Ｊ].中外管理,2004,(11).
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